자율주행시스템, 주요 ~처럼

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MaaS 시장의 확대에 따라, 종래는 단순 부속의 재공에 머무르고 있던 Supplier의 역할에 큰 변화가 생길 것으로 예상됩니다.MaaS 기업은 현재, 완성차로부터 차량을 재공 받는 구조로 되어 있다.

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세계하나위의 MaaS 사업자인 Waymo 또한 아직까지 자동차 회사로부터 제공받고 있지만 Lidar 시스템을 포함하여 핵심 자율주행 패키지는 기위 자체 생산하고 센서는 스토리의 정스토리, 오히려 외부 판매를 시작한 상태입니다.OEM의 역할이 점차 감소하는 순간입니다.한편, 지금까지 자동차 회사에 핵심적인 부속을 제공해 온 "Tier-하나 Supplier"는, 퍼지고 있는 스타트 업 기업이 의존할 수 있는 최적 파트로 자리 매김되는 포지션입니다.

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요즘 들어 엄청난 사람이 된 이러한 파트너십 중 가장 부상하는 기업이 Magna와 Lyft사이의 파트너십입니다. ​ Magna는 이 2018년 초 Lyft와 자율 주행 Technology의 공동 개발을 위한 파트너십을 맺은 적이 있지만 Magna는 자사 계열사인 Magna스타 이어를 통해서 BMW5시리즈, 재규어 E-페이스 등을 위탁 생산 사업을 하십니다.​ 이런 식의 파트너십이 더 진행되면 Tier-1 Supplier가 직접 MaaS회사에 완성된 형태의 자동차를 지에콤하고 내가 아니면 모듈 단위의 부품을 제공하게 될 가능성이 큽니다. 특히 자율주행 드라이브 패키지와 핵심 chassis인 조향, 제동, 현가장치를 통합하여 제공할 수 있는 부분품 기업은 기존 대형 고객사인 완성차와의 이해충돌이 직접적으로 발생하지 않고 신규 대형 고객사를 확보할 수 있다는 장점이 있습니다.

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자율주행 시스템은 첫 번째 등급으로 인지-판단-제어와 본인으로 나分か니다.

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각 세 분야는 모두 중요도가 동 1이지만, 업체별로 보유한 technology의 스펙트럼이 다르기 때문에 최근까지 각각 다른 분야들이 제공하고 온 구조입니다.이 중 인지와 판단 분야에서는 고도의 computing 능력을 갖춘 연산칩이 반도체 회사에서 제공되는 구조인데, 이를 실제 자동차에서 사용할 수 있도록 적용하는 algorithm의 설계 능력은 전적으로 물품회사의 R&D 능력에 달려 있습니다.

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Toyota가 Monet을 위해 Tri-AD 및 ECUSoftware 전용 JV를 설립한 이유도 인지 판단 분야에서의 성능을 획기적으로 높이기 위해서입니다.​

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기존 부품업체에서는 제어(Actuation) 분야를 공급해 왔지만 자율주행차에서는 핵심 제어부품 변이가 요구되고 있습니다. 자율주행 제어는 사람이 하는 방식이 아니라 중앙 서버에서 송신된 신호에 따라 사실상 컴퓨터가 수행하는 제어이므로 기존의 인지-판단-제어 중 사실상 판단-제어를 통합적으로 설계할 수 있는 능력이 필요합니다. 국내 부품업체 중에서는 만도와 현대모비스가 이러한 제어시스템에 특화되어 있어 급변하는 전방산업의 트렌드를 고려할 때 중,단기적으로 다수의 신규 고객사를 확보하게 되는 실현성이 높습니다.제어(Actuation)의 가장 핵심 부품 중 하과의 스티어링 시스템은 자율주행이 이루어지며 기존에 사람이 직접 제어하는 방식이 아닌 자율주행차량의 Central CPU가 전방 귀취를 판단한 후 이 신호를 받고 ECU가 로직에 따라 시스템 제어를 수행합니다.이 제어방식이 종전에는 사람의 핸들에 의해 이루어졌다면 자율주행차는 ECU가 스스로 제어하는데 필요한 Wire만이 필요하고 시스템 중간에 물리적 공간을 차지하던 shaft와 column이 존재할 필요가 없어집니다.반면 노면의 귀취를 정교하게 측정하여 controller까지 전달시키기 위한 각종 토크센서, 앵글센서 등이 시스템에 장착되는데, 이에 대한 비용이 증가하여 종합적으로 시스템 ASP는 증가할 것으로 보입니다.

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하나 발죠크에서 기존의 EPS가 30~50만원에 위치하고 있다면 전자식 변속 레버 SBW(Steering By Wire)의 경우 이보다 30~50%단가가 형성되는 것입니다.​​

자율주행차는 브레이크 시스템에서도 구조적 전천가가 본인 나타납니다.특히 자율주행차는 전기자동차 형식으로 제작되는 것을 상정하고 있기 때문에 더욱 전도가 큽니다.​ 1만에 중앙 ECU개발 자체가 새롭고 제기됩니다. 사람이 직접 제동 시점을 판단하는 것이 아니라 기존 페달과 연결된 전문가 부스터에 모터가 탑재돼 전동식으로 구동하게 됩니다.

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둘째, 친환경차의 특성상 주행거리를 상시 제어하기 위해서는 회생 제동장치가 제동량을 정밀하게 제어할 수 있는 전동식 장치가 들어오고, 마지막으로 ESC까지 통합 설계돼 기존 브레이크 시스템 대비 대폭적인 부피를 줄이게 됩니다.​ 그리고 이런 통합 형태의 브레이크 시스템은 단순 친환경 차를 넘어 자율 주행 차량에서도 필수적으로 사용될 것으로 예측되고 있으며, 중장기 조 크로, 자율 주행 차의 보급이 가속화되는 2025년 이후에는 in-wheel구동 모터 기반의 4륜 차량에서 사용되는 brake-by-wire시스템까지 확대될 것으로 예상됩니다.​ 한편 현존하는 Level4+급의 자율 주행 차량인 Waymo의 경우 실제로 이 brake-by-wire방식을 채용하고 최적의 제어 성능과 회생 브레이크 성능을 구현하는 것으로 생각됩니다.​

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